Последняя наша встреча с Владимиром Рудковским была 27-го июня (см. ОРФЕЙ № 33). Ни он, ни я не знали, не думали, что разговор наш последний. Несколько раз, он просил и даже требовал,чтобы я написал в ОРФЕЙ очерк или рассказ о паровозах, зная о моём увлечении этими локомотивами с детства и юности. Я наотрез отказывался, ибо считал, что это чисто техническая тема, не представляющая никакого художественно-литературного интереса для читателей ОРФЕЯ. Не читабельно – как принято говорить…
А когда Владимир Семёнович неожиданно ушёл из жизни, когда я вновь перечитал все его сборники, подаренные мне – призадумался… Почему он так настойчиво просил написать о паровозах, локомотивах парового века, отслуживших, отработавших этот век, физически и морально устаревших и ушедших в историю. Неужто поэт чувствовал: как перекликается его судьба с дорогими моему сердцу стальными «лебедями», когда написал:
Не дармоед своей Отчизны
И не нахлебник у неё.
Я ей отдал все силы жизни,
А с жизнью – творчество своё…
Тот самый ЛЕБЕДЬ
Та самая ОВЕЧКА
…Я тоже, бывая в библиотеке, приношу книгу (книги) в тот «развал», роюсь в нём и не так давно нашёл книжку «Морские рассказы», изданную «Детгизом» в 1980 году. Автор – детский писатель Борис Степанович Житков. Эта небольшая, хорошо иллюстрированная, книжка (особенно имя и фамилия её автора) вернули меня, как теперь принято говорить, виртуально в мои детство и юность…
…В 1930 году прошлого века мы (я, трёхлетний) с мамой ехали из голодающей Украины в республику Азербайджан, в неведомый город Баку, в котором, как говорили всесведующие люди, живут якийсь тюрки, качают из земли нафту, а вместо коней там якийсь ишаки с дуже довгими вухами… Ехали мы к отцу, за год до того командированного в Баку по службе в ГПУ… Спасая нас от голода, он сумел оформить официальный вызов семьи к нему… Ехали мы в товарняке, в двухосном скрипучем вагоне, который почему-то называли телячьим. Потому, наверное, что голодные дети в нём уже не плакали, не просили есть, а только пискляво блеяли и писались под себя…
В Уманском ГПУ маме на дорогу выдали буханку ржаного (пополам с макухой) хлеба и шматик старого пожелтевшего свиного сала. До Ростова нам той еды не хватило. Мама не могла видеть голодных изможденных детей и всю еду раздала им… В Ростов мы доехали тоже изрядно голодными…
В Ростовском железнодорожном ГПУ маме оформили спецбилет на пассажирский поезд «Ростов – Баку» и выдали большую, круглую как сковорода, буханку ржаного (без макухи) хлеба и вязанку тарани… В пассажирском вагоне у нас с мамой была нижняя полка на двоих. А писать она водила меня в нужник (который назывался уборной-туалетом), в котором был металлический стульчак и плиточный пол с дыркой, через которую было видно, как крутилось, жвакало и цокало на стыках колесо. Но всё это меня уже мало удивляло, потому что я впервые в своей жизни увидел поразившее меня железное чудо: ПАРОВОЗ. На одной из станций он остановился на соседнем пути рядом с окном нашего вагона… Для меня, деревенского пацанёнка, который до этого знал и видел только два вида транспорта: лошадь под седлом или запряжённую в воз или плуг; и волов, которые – как ни погоняй – всё равно не побегут.
А тут… огромные красные колёса под зелёным круглым туловом, на котором спереди большая красная звезда, над ней большой фонарь с выпуклым стеклом и короткая труба. А позади тулова будка с дверью и окошком, из которого выглядывал дядька в чёрной фуражке с лакированным козырьком. На околыше тоже красная звездочка, а в ней синий паровозик.
Вдруг паровоз так рявкнул, что у меня на миг заложило уши. Паровоз окутался шипящим белым паром, огромные колёса крутанулись на месте два раза – и паровоз двинулся. Я даже успел заметить, что откуда-то сверху по чёрным тонким трубкам на рельс под колёса сыпался струйками коричневый песок. Фуфыкая из трубы чёрным кудрявым дымом, паровоз набирал скорость. За ним, цокая колёсами на стыках рельсов, длинные пассажирские вагоны…
…Когда приехали в Баку, то, выйдя из вагона, мы пошли по перрону мимо паровоза, который нас привёз. Притихший, он посапывал паром из какой-то медной трубки возле кабины… Длинный, красивый, зелёный. А дядька в фуражке с паровозиком, небольшим молоточком с длиннющей ручкой, обстукивал огромные колёса с маслянистыми красными спицами… То был пассажирский паровоз серии Су, построенный на Сормовском заводе. Дизайн паровоза был настолько удачен, что он казался очень лёгким, насквозь просветлённым, хотя обладал большой в те времена скоростью с двенадцатью, а то и пятнадцатью пассажирскими пульмановскими вагонами…
Так я с раннего детства на всю жизнь «заболел» паровозами… А дети, как известно, интуитивно чувствуют красоту. Машинисты тот паровоз называли ласково – «сушкой» …
Отцу дали комнату в большом двухэтажном доме в Чёрном Городе. Так тогда назывался промышленный район Баку… В большом заасфальтированном дворе шумела смеялась, дралась, мирилась с утра до вечера разновозрастная детвора разных национальностей. Играли в разные игры, в том числе в автомобили, трамваи, поезда. Я скоро вписался в этот «гармидэр», как говорила моя мама, и стал главным закопёрщиком игры в поезда. Был одновременно и паровозом, и машинистом, и поездом…
Читать я научился на шестом году жизни… Отец мой служил в частях ЧОНа в системе ГПУ. При разгроме и ликвидации крупной разбойной банды был ранен. После излечения в госпитале направлен на курсы шофёров широкого профиля. На курсах этих надо было учиться около 7-8–ми месяцев. Теория, обучение на разных марках и типах автомобилей, два-три месяца стажировка по городу и району с опытным шофёром или инструктором. Учеба отцу давалась не легко, особенно по теории. Обложившись учебниками, отец засиживался над ними за полночь. А я мешал ему своими вопросами. В учебниках были интересные картинки разных моделей и названий автомобилей, а ещё – автодрезина и автомотриса, которые бегали по рельсам, как паровозы. Почему?.. Тогда отец купил мне книгу большого формата, которая называлась БУКВАРЬ. Показал, как складывать буквы и посоветовал самому научиться читать… К удивлению родителей, я через полгода почти бегло мог прочитать тот букварь. (писать прописью меня научили уже в школе) …
В конце 1934-го года отца перевели в посёлок нефтяников Локбатан, в 20 километрах от Баку. Командиром отделения шофёров пожарной охраны, которая в те годы тоже входила в систему ГПУ. Между посёлком и нефтяным промыслом пролегает железная дорога из Баку в Тбилиси и Ереван. Пассажирские и товарные поезда в Локбатане не останавливались. Только пригородный, который в народе почему-то называли «учеником» … И я, уже школьник, бегал на перрон уютного вокзальчика и встречал и провожал проходившие поезда. Разные типы и серии паровозов. Иногда задерживался допоздна. За что мне попадало от мамы… Вот тогда отец и купил мне книжку детского писателя Бориса Житкова с не совсем понятным названием «Полтора разговора». Книгой той я часто зачитывался за полночь, и мама подзатыльником отправляла меня спать… В книге той было всё, о чём только я мог мечтать. В ней было всё не только о паровозах (начиная от паровозов Стефенсона до самого мощного товарного паровоза ФД), но и о разных типах вагонов. И вообще о железнодорожном транспорте, о правилах движения, – как устроены стрелочные переводы, почему существуют красные, зелёные и жёлтые флажки… А «Полтора разговора» – это профессиональный термин диспетчеров на узловых станциях: чтоб чётко, без лишних слов, руководить движением поездов.
Видя моё увлечение не только паровозами, но и техникой вообще, отец на Новый год купил мне «Конструктор юного техника» (по тем временам деньги немалые – 19 рублей). И чего там только не было: и трубочки, миниатюрные швелеры и уголки, и оси, и разных размеров колёсики, и болтики, и гаечки, и маленькие «площадки» … да всего и не помню уже… Пользуясь деталями этого «Конструктора», я, с помощью схем и чертежей из книги Бориса Житкова, построил паровоз, дополнительно используя картонные и фанерные приспособления. «Котёл» выстругал из небольшого липового полешка. И, как мне тогда казалось, то была копия модели моего любимого паровоза Су. Во всяком случае, когда я его отнёс в школьный кружок юного техника, он там смотрелся не хуже изделий других участников того кружка…
Но… Но судьба распорядилась так, что ни машинистом паровоза, ни вообще железнодорожником я не стал… И на паровозе довелось ехать всего пару раз за всю жизнь… Первый, когда в конце мая 1941-го года убежал из дому. На том самом любимом Су, на его площадке над бегунками. Доехал до Дербента. Из Дербента меня, в сопровождении милиционера, отправили в Баку, домой. (об этом более подробно я написал в повести «Записки Обломова»).
Второй раз на паровозе довелось ехать осенью 1978-го года…
До сих пор, уже в старости, собираю вырезки из газет и журналов о паровозах. Это даже не хобби, это как первая любовь, оставившая грустный след в душе.
На 30-м году моей безалаберной бродяжьей жизни я в 1958 году приехал в Коми республику и оформился токарем на Сосногорский газоперерабатывающий завод. Отработал на нём более 25 лет. Для меня те годы были лучшими в моей жизни, периодом становления культурного и инженерного роста. Там я встретил женщину, ставшей моей женой. С которой мы создали семью и прожили 55 лет.
Завод в те годы был в стране единственным производителем двух видов продукции: гелия и технического углерода (сажи) из природного газа. Как производился гелий – описывать не буду, это не по данной теме. А технический углерод (газовая сажа) отличается от сажи бытовой. Это совершенно разные продукты. Без этой газовой сажи не изготовить ни одной автомобильной покрышки, камеры, резиновых сапог, шайб для хоккея… и т.п. резиновых изделий… Завод начали строить во время Отечественной войны. Проектировали его, строили и вводили в эксплуатацию в основном заключённые… И многие после освобождения, реабилитации остались на нём работать до пенсии. Многие уже упокоились навеки. (Очень бы хотелось рассказать, написать о них, да не хватает уже на то ни сил, ни времени на пороге девяностолетия).
С 1966-го года по 1975-й я работал механиком по производству технического углерода (газовой термосажи). Получали её методом пиролиза в специальных газогенераторах. При температуре 1700 ° (без доступа воздуха) природный газ разлагался на водород и углерод, превращаясь в сажегазовую смесь. Которую потом охлаждали мелким распылом воды в скрубберах до 350 градусов. Специальным шнековым транспортом сажа (углерод) подавалась в помещение очистки и упаковки… Водород, как отходящий газ, через циклоны выводился в печь дожига и сгорал. Цех состоял из двух участков по десять газогенераторов в каждом. Такова принципиальная схема производства термической газовой сажи…
Работа в том цехе была тяжёлой, порою опасной. Особенно зимой, когда морозы доходили до 40°. Замерзали скрубберы, которые приходилось отогревать и чистить вручную. Замерзало отопление шнековых коридоров, в упаковочном помещении, бытовках…
А между установками из печи дожига желтоватым пламенем шумел и горел водород. Самое ценное горючее, дарованное нам природой. Тысячи и тысячи калорий энергии и тепла, которыми мы грели небо. Обидно!..
Попытки хотя бы частично утилизировать это тепло, эту энергию, были в те годы неудачны по технологическим и экономическим причинам. И по бюрократическим тоже… В Министерстве, Главгазе удивлялись: «Зачем вы головы морочите этими отходящими газами? К тому же водород, с которым шутки плохи… В стране бурно развивается резинотехническая промышленность. Нужна газовая сажа. Вот и выполняйте и перевыполняйте план по её производству…».
В 1977-м году, летом, когда я работал уже заместителем главного механика завода, вызвал меня к себе в кабинет главный инженер завода. Спросил:
– Ты по своей ремонтной службе имеешь дела с работниками железнодорожного депо?
– Да, – ответил я, не понимая заданного вопроса.
– Бери мою машину и дуй в депо. Попробуй договориться о поставке нам хотя бы двух паровозов. – И подаёт мне бумагу с просьбой к деповцам, подписанную директором завода.
– А зачем нам паровозы?
– Ты же знаешь, что вся наша Северная железная дорога перешла на эксплуатацию тепловозов. А паровозы, кроме спецрезерва, отправляют на переплавку. – Вот мы и попробуем испытать подогрев воды на отопление и орошение отходящими газами, паровозами. Вернее – котлами и топками, снятыми с них.
– А как же технологи, Главгаз и прочие? Водород же?
– Главк и все прочие уже согласны. Читал постановление ЦК партии и Совмина о бережном и разумном использовании даров природы?
– Читал…
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
У паровозов даже самых совершенных конструкций была непреодолимая «ахиллесова пята» – коэффициент полезного действия: шесть % (у тепловоза 28 %, у электровоза еще больше). Век пара и поршневых машин уходил в историю. Наступил век электричества.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
До войны, при выезде из станции г. Баку в тупике стоял бронепоезд. Платформы с мощными орудиями покрыты броневыми плитами. Между ними приземистый паровоз серии О.В. Тоже в броне. Эту серию в России начали строить на Коломенском заводе в 1890-м году. Побегал, поработал на дорогах России около сотни лет. Железнодорожники называли его «овечкой». Таких «овечек» кроме России не было ни в одном государстве. При необходимости «овечка» могла работать на угле, мазуте, дровах… Кончилось топливо, накололи в лесу дров – и поехали дальше… В начале прошлого века «овечка» строила Транссибирскую магистраль…
Когда началась война в июне 1941-го, бронепоезд из Баку ушёл на войну. После окончания войны не вернулся. Погиб в бою…
Проходя мимо цеха термосажи, я сворачивал в тупик, поднимался в кабину одного из паровозов, садился на высокий стульчик машиниста, трогал рукоять регулятора, ревельса, вспоминал своё детство, свою несбывшуюся мечту стать машинистом паровоза…
Когда были построены фундаменты и с паровозов сняли котлы и топки, «лебеди» превратились в «горбунов» на тележках…
Я попросил у главного инженера разрешения проводить «горбунов» в депо и сдать по акту.
– Логично, – усмехнулся главный, подписывая акт.
Пришёл маневровый тепловоз, прицепили к нему «горбунов», я поднялся в кабину последнего, четвёртого. Сел на стул машиниста, облокотился на подлокотник, смотрел в окно. В кабине было прохладно и неуютно, со стороны тендера тянуло сыростью, запахом угля. Освобождённая от котла рама, глухо отзывалась на перестук колёс на стыках рельсов…
Прибыли на четвёртый путь станции. На пятом пути – составом пять холодных «лебедей» и один Су – «сушка». Встретил нас главный механик депо и пятеро немолодых мужчин в железнодорожной форме. Один из них, седовласый, опирался на трость. На груди Орден Красного знамени, Отечественной войны, медаль «За отвагу».
– Успели к отправке остальных, – сказал главный механик, здороваясь со мною. – Эти товарищи ветераны, бывшие машинисты паровозов. Я тоже бывший… Пока «горбунов» перегоняли на пятый путь, и подцепляли к составу остальных, я рассказал машинистам, для чего нам понадобились котлы и топки их паровозов.
– Значит, не совсем исчезнут наши «лебеди», – сказал седовласый машинист. – Тепло людям будут давать. Ведь котёл – это душа машины, её энергия… Вроде как душа человека, отработавшего свой век и ушедшего навеки. А душа остаётся в памяти, греет наследников…
Подали магистральный тепловоз, прицепили к составу. Когда на светофоре засветился зелёный свет, тепловоз трубно, протяжно прогудел. Состав медленно тронулся в путь. Машинисты, сняв фуражки, тылами ладоней утирали слёзы. Седовласый перекрестил уводимых навсегда «лебедей» …
… На завод я возвращался пешком по шпалам подъездного пути. Конец августа, день был тёплый… Было грустно… Словно навсегда расстался с близким другом… Впереди осень. Лист на берёзах местами уже желтел.
Летом 2012 года к нам приехал погостить и отдохнуть у моря мой внук Андрей. На заводе он ведает транспортным отделом. Рассказал, что многое изменилось, построены новые цеха. Я вспомнил о паровозах, спросил:
– Котлы паровозные в цехе термосажи тоже демонтировали?
– Топятся, дед. Греют не только цех, но и заводоуправление, лабораторию, быткомбинат…
Проходя мимо цеха термосажи, я сворачивал в тупик, поднимался в кабину одного из паровозов, садился на высокий стульчик машиниста, трогал рукоять регулятора, ревельса, вспоминал своё детство, свою несбывшуюся мечту стать машинистом паровоза…
Когда были построены фундаменты и с паровозов сняли котлы и топки, «лебеди» превратились в «горбунов» на тележках…
Я попросил у главного инженера разрешения проводить «горбунов» в депо и сдать по акту.
– Логично, – усмехнулся главный, подписывая акт.
Пришёл маневровый тепловоз, прицепили к нему «горбунов», я поднялся в кабину последнего, четвёртого. Сел на стул машиниста, облокотился на подлокотник, смотрел в окно. В кабине было прохладно и неуютно, со стороны тендера тянуло сыростью, запахом угля. Освобождённая от котла рама, глухо отзывалась на перестук колёс на стыках рельсов…
Прибыли на четвёртый путь станции. На пятом пути – составом пять холодных «лебедей» и один Су – «сушка». Встретил нас главный механик депо и пятеро немолодых мужчин в железнодорожной форме. Один из них, седовласый, опирался на трость. На груди Орден Красного знамени, Отечественной войны, медаль «За отвагу».
– Успели к отправке остальных, – сказал главный механик, здороваясь со мною. – Эти товарищи ветераны, бывшие машинисты паровозов. Я тоже бывший… Пока «горбунов» перегоняли на пятый путь, и подцепляли к составу остальных, я рассказал машинистам, для чего нам понадобились котлы и топки их паровозов.
– Значит, не совсем исчезнут наши «лебеди», – сказал седовласый машинист. – Тепло людям будут давать. Ведь котёл – это душа машины, её энергия… Вроде как душа человека, отработавшего свой век и ушедшего навеки. А душа остаётся в памяти, греет наследников…
Подали магистральный тепловоз, прицепили к составу. Когда на светофоре засветился зелёный свет, тепловоз трубно, протяжно прогудел. Состав медленно тронулся в путь. Машинисты, сняв фуражки, тылами ладоней утирали слёзы. Седовласый перекрестил уводимых навсегда «лебедей» …
… На завод я возвращался пешком по шпалам подъездного пути. Конец августа, день был тёплый… Было грустно… Словно навсегда расстался с близким другом… Впереди осень. Лист на берёзах местами уже желтел.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
– Котлы паровозные в цехе термосажи тоже демонтировали?
– Топятся, дед. Греют не только цех, но и заводоуправление, лабораторию, быткомбинат…
сентябрь 2016 г.
